O senador Ruben Figueiró (PSDB-MS) avaliou positivamente a reunião sobre a importância do sistema financeiro para o crédito agrícola realizada nessa terça-feira (4) na Comissão de Agricultura do Senado. Essa foi a segunda de quatro reuniões que serão realizadas a respeito do crédito rural. “Da análise do que está sendo proposto e executado pelo governo federal, chegamos à conclusão de que o atendimento ao produtor rural está muito aquém do necessário”, comentou.

Em dezembro, Figueiró vai apresentar o relatório final sobre a fiscalização dos critérios adotados no planejamento, execução e controle de políticas públicas relacionadas ao crédito rural.

Para Figueiró, as dificuldades estão principalmente na burocracia e juros altos na concessão do crédito. Ele também destacou a ineficiência do seguro rural e a carência de logística adequada (rodoviária, ferroviária e hidroviária). “Crédito, seguro rural e logística adequada precisam de solução para atender bem o produtor brasileiro”, afirmou.

A audiência dessa terça, que ocorreu por iniciativa do senador, contou com a participação de representantes do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Banco da Amazônia, Banco do Nordeste e do TCU (Tribunal de Contas da União).

Para Amoque Benigno de Araújo, secretário de controle externo da Fazenda do TCU, um grave problema está nos atrasos com que o governo federal repassa os recursos da subvenção. De acordo com ele, esses repasses são contingenciados ano após ano, o que gera dificuldades para os produtores obterem novos empréstimos. “Em parte, é falha de gestão, mas também há o problema dos cortes orçamentários”, apontou.

Segundo Oduval Lobato Neto, do Banco da Amazônia, nem todo dinheiro disponibilizado pelos bancos acaba nas mãos dos produtores por causa do atraso da regularização fundiária e do não cumprimento pelos agricultores de exigências das instituições financeiras.

Mato Grosso do Sul

O senador Figueiró afirmou que poucos produtores sabem das opções de crédito junto ao BNDES a fim de promover o programa de baixo carbono que no Estado tem contado com as contribuições da Embrapa Pantanal e da Famasul, estendendo-se também para a recuperação das áreas assoreadas pelo Rio Taquari no Pantanal.

Ele também insistiu para a realização de um seminário ou uma ampla reunião com o objetivo de divulgar a possibilidade de investimentos do BNDES para um programa de terras degradadas, que, segundo a Embrapa, atingem quase 10 milhões de hectares no Estado.

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(Da assessoria de imprensa do senador, editada)

A comissão de Meio Ambiente (CMA) aprovou, nesta terça-feira (18), o requerimento do senador Ruben Figueiró (PSDB-MS) que sugere a realização de audiência pública em três comissões do Senado para debater o aproveitamento energético do milho. A reunião deve ocorrer no primeiro semestre de 2014, com as presenças de representantes do Ministério da Agricultura, Minas e Energia e das Confederações Nacional da Agricultura e da Indústria. O debate vai ocorrer nas Comissões de Serviço de Infraestrutura (CI), de Meio Ambiente (CMA) e de Agricultura e Reforma Agrária (CRA). O requerimento para a realização do debate já havia sido aprovado no final do ano passado pela CI e pela CRA.

Em sua justificativa, Figueiró destaca a importância dos biocombustíveis tanto para a economia, quanto para o meio ambiente, ressaltando o potencial do Brasil devido à sua grande extensão territorial. Para ele, o etanol de milho pode se tornar competitivo no futuro. “O etanol de milho, se produzido hoje no Brasil, não teria chance de concorrer com o etanol de cana. Mas a tecnologia está evoluindo e por isso é importante debater o assunto”, argumenta.

Logística

O senador Ruben Figueiró propõe discutir também a deficiência da logística de transporte de produtos do agronegócio durante a audiência, especialmente sobre a movimentação de cargas de baixo valor agregado a longas distâncias.

“Especificamente no caso do milho, esse cereal tem grande importância como insumo básico da produção avícola e de suínos, em localizações tão diversas como em Fortaleza, no Ceará, ou Chapecó, em Santa Catarina. Sua competitividade é prejudicada pela falta de infraestrutura logística. É necessário investir em ferrovias, hidrovias e na redução dos custos da cabotagem marítima”, disse.

 
(Da assessoria de imprensa do senador)

Brasília – As precárias condições da infraestrutura de transporte na Região Sul, como em geral ocorre em todo país, vão atingir a cifra de R$ 27,2 bilhões de agora até o ano de 2020.

A avaliação está publicada na edição desta segunda-feira (4) do jornal Estado de S. Paulo.

O desperdício é identificado em rodovias estreitas, ferrovias ineficientes e portos esgotados. Significa para quem precisa transportar seus produtos uma fatura anual de R$5 3,4 bilhões.

“É o resultado de um governo de improviso, sem prejuízo, que não pensa no amanhã”, afirmou o deputado federal Marco Tebaldi (PSDB-SC).

Levantamento, da consultoria Macrologística, revelou que o dinheiro desperdiçado com a ineficiência do transporte representa o dobro dos recursos que seriam gastos com a conclusão de 49 obras consideradas prioritárias para o Sul.

O investimento nesses projetos essenciais consumiria R$514 bilhões. Na prática significa que para cada real não aplicado na solução dos problemas logísticos, a economia regional gasta dois para enfrentá-los.

“Infelizmente para o atual governo infraestrutura não é prioridade”, lamentou Tebaldi. “Cada vez mais o governo federal cobra a parte fiscal, o contribuinte paga mais, o país não cresce e fica parado”, acrescentou.

“Os Estados Unidos e a Europa estão dando a volta por cima. Já o Brasil é marcado por uma má gestão do governo, que não corta gastos e não investe em infraestrutura”, prosseguiu.

Segundo a reportagem, das 177 obras apontadas como fundamentais para a solução do transporte regional, apenas 10 foram concluídas, segundo o último relatório de acompanhamento do projeto Sul Competitivo. Treze obras seguem em ritmo considerado “”bom”, mas 44 projetos tiveram a evolução abaixo do ritmo definido em cronograma e outras 110 estão paradas.

O prognóstico contido no relatório é, óbvio, pessimista. O estudo aponta que não há mobilização efetiva para mudar a situação da região Sul ao longo desta década. O descompasso entre o avanço da demanda e o ajuste da oferta tornou-se uma condição intransponível para a atual capacidade de gestão do Estado.

Há exato um ano e um mês, o governo da presidente Dilma Rousseff lançou um ambicioso plano de privatização de infraestrutura. Pelo programado, a esta altura todos os leilões já deveriam ter acontecido, todos os contratos, assinados e as obras deveriam estar prontas para começar. Nada aconteceu como previsto. Até agora, o plano é um fracasso só.

O Programa de Investimento em Logística prevê investimento de R$ 210 bilhões distribuídos em 10 mil km de ferrovias (R$ 91 bilhões), 7,5 mil km de rodovias (R$ 46 bilhões), em torno de 280 terminais portuários públicos e privados (R$ 54,6 bilhões) e R$ 16 bilhões para os aeroportos de Galeão (RJ) e Confins (MG).

A primeira rodada de leilões está acontecendo neste momento, com o processo de concessão da BR-050. O resultado será conhecido amanhã, mas já se sabe que nenhum operador estrangeiro se interessou pelo negócio. A outra rodovia ofertada nesta rodada, a BR-262, ficou pelo caminho, sem conseguir despertar a atração de um único investidor sequer.

Atônito, o governo anunciou ontem que vai mexer, mais uma vez, nas regras dos leilões. Em primeiro lugar, vai ofertar as rodovias em fatias, ou seja, um trecho de cada vez – no modelo original, nove trechos seriam oferecidos em cinco leilões distintos. Desde o início, todo o processo tem sido assim: cheio de idas e vindas, avanços e recuos.

O governo também promete agora afastar o chamado “risco Dnit”. Tal como estão, as regras obrigam os investidores a casar com o órgão público na execução dos contratos, mas desobrigam o Dnit de executar sua parte na união – ou seja, realizar algumas obras, como duplicações. O governo diz agora que vai deixar claro que o futuro concessionário terá direito a reequilíbrio do contrato caso o Dnit não consiga fazer as intervenções sob sua responsabilidade em até cinco anos.

A realidade é que o processo de privatizações tocado pelo PT é rocambolesco. O partido de Dilma, Lula e José Dirceu demorou uma eternidade para render-se ao óbvio: ninguém melhor que a iniciativa privada para fazer as obras de infraestrutura de que o Brasil necessita – é só verificar os rankings que, ano após ano, apontam as estradas privatizadas de São Paulo como as melhores e mais seguras do país…

Quando finalmente aderiram às privatizações, os petistas decidiram reinventar a roda. Bolaram modelos mirabolantes de concessão, sempre eivados por certa repulsa ao capital privado e por um encantamento anacrônico pelo predomínio estatal na vida do país. A marca mais evidente deste intervencionismo juvenil é a tentativa de tabelar os ganhos dos concessionários, por meio da predefinição da taxa interna de retorno.

O modelo não parou em pé e a única forma de levá-lo adiante foi injetar grosso dinheiropúblico no processo, seja por meio de financiamento subsidiado do BNDES, seja por meio de participação acionária de bancos oficiais e fundos de pensão de estatais nos consórcios. As concessões petistas tornaram-se, assim, uma espécie de privatização de bens públicos bancada por recursos públicos.

Nenhuma novidade nesta invencionice: as privatizações petistas são quase sempre capengas. Tome-se como exemplo os sete trechos de rodovias leiloados pelo governo Lula em 2007. À época, fez-se um barulho danado para comemorar a concessão de estradas a preço de banana, com pedágios de até R$ 1. Passados cinco anos, o modelo revela seus parcos resultados e seus muitos furos.

Das grandes obras e duplicações previstas em 2.600 km por contrato, apenas 12% foram efetuadas, como mostrou a Folha de S.Paulo em junho. Em alguns casos, como os da BR-101 em Santa Catarina, da BR-153 em Minas e São Paulo e da BR-393 no Rio – onde, no total, era previsto duplicar ou construir 192 km de vias – nadinha foi feito até hoje.

A despeito disso, os pedágios praticados nestas rodovias subiram muito acima da inflação acumulada no período, como mostra hoje o Valor Econômico. Na BR-101, as tarifas aumentaram 70%, o dobro da inflação; na BR-393, a alta acumulada chega a 58%, enquanto nestes cinco anos o IPCA variou em torno de 35%. Estas bananas saíram caras pra burro…

É mais que evidente que o Brasil precisa do investimento privado em infraestrutura, até porque o dispêndio público nesta finalidade não sai do lugar, sempre em torno de mero 1% do PIB. Como consequência, as condições gerais de nossas estradas, ferrovias, portos e aeroportos são classificadas apenas como as 114ª melhores entre 148 países, segundo o Fórum Econômico Mundial.

Infelizmente, o processo de concessões levado a cabo pela presidente Dilma Rousseff está eivado de equívocos. Não fornece a segurança necessária para investimentos que se diluirão ao longo de décadas; impõe parcerias desnecessárias e indesejáveis com o poder público; e interfere no plano de negócios dos concessionários. Ao postergar e dificultar as privatizações, o governo petista está sabotando o país.

Durante o lançamento do 7º Canasul (Congresso da Cana de Mato Grosso do Sul) e da 3ª Feira Agrometal do Mato Grosso do Sul, nesta semana, em Dourados (MS), o deputado federal Reinaldo Azambuja (PSDB-MS) voltou a apontar o prejuízo do Estado em razão das falhas na logística de transporte. O tucano destacou que o gargalo logístico atrapalha a competitividade de Mato Grosso do Sul tanto em relação aos produtos industriais como agropecuários.

Conforme Reinaldo, o presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo, se comprometeu a publicar os editais para as obras das duas ferrovias que cortam Mato Grosso do Sul até o final de setembro.

“Precisamos com urgência das ferrovias, da duplicação das BRs 163, 262 e 267. Temos o compromisso do Bernardo Figueiredo de publicar, até o final de setembro, os editais da ferrovia que liga Dourados, Nova Andradina, Brasilândia, Panorama e Porto de Santos e da outra que liga Maracaju, Dourados, Mundo Novo, Cascavel, e Porto de Paranaguá”.

 
Da assessoria de imprensa do deputado

Brasília – O governo de Fernando Henrique Cardoso, entre 1995 e 2002, realizou investimentos que levaram o Brasil a um novo patamar em termos de infraestrutura e mobilidade urbana. As ações contemplaram áreas como metrô, estradas, hidrovias e ferrovias, o que trouxe ganhos em termos de emprego, segurança e crescimento econômico.

Um número revela a prioridade destinada ao setor: em 2001, o governo federal aplicou R$ 3,3 bilhões em transporte no Brasil. O montante destinado em 1994 foi de apenas R$ 783 milhões.

Em sete capitais, o governo investiu fortemente na construção do metrô: Belo Horizonte, Fortaleza, Recife, Salvador, Porto Alegre, São Paulo e Rio de Janeiro. As aplicações em Belo Horizonte, Recife, Fortaleza e Salvador foram da ordem de US$ 1,14 bilhão.

A ligação do Brasil com os outros países do continente foi visada em obras como a pavimentação da rodovia BR-156, que liga Macapá e Oiapoque, e posteriormente segue para a Guiana Francesa, firmada com o governo francês em 1997. Outro exemplo é o corredor que liga Manaus à fronteira com a Venezuela, cujo asfaltamento foi concluído em 1998.

O programa Desestatização dos Portos, lançado em 1996, trouxe competitividade e novos investimentos para o setor. Entre os resultados, está o aumento da movimentação de carga: 531 milhões de toneladas em 2002 contra apenas 360 milhões de toneladas em 1994.

Desempenho similar foi identificado com as ferrovias: investimentos no setor fizeram com que, entre 1996 a 2001, o transporte de carga por ferrovia aumentasse 17%, o índice de acidentes caísse 34% e a velocidade média dos trens crescesse 31%. O transporte de cargas (insumos e produtos siderúrgicos, grãos, cimento e derivados de petróleo), medido em tonelagem-útil, passou de 256 milhões, em 1994, para 306 milhões, em 2001.

Em audiência pública sobre a Estrada de Ferro 267 – Ferrovia Norte Sul, o deputado federal Reinaldo Azambuja (PSDB) destacou a importância dos investimentos em logística de transporte para alavancar o desenvolvimento do Estado. A audiência aconteceu na manhã de sexta-feira, na Câmara de Vereadores de Nova Andradina (MS).

Para Reinaldo, houve erros e acertos nas privatizações realizadas no País desde a década de 1990. Ele citou algumas privatizações bem-sucedidas, como a da “Vale” e das telecomunicações. “Hoje, toda a população tem acesso ao telefone”, comentou.

No entanto, para o deputado, a privatização da rede ferroviária deixou a desejar. “A privatização da rede ferroviária foi um fracasso. O trem demora praticamente três dias para percorrer de Corumbá a Três Lagoas”, criticou. O parlamentar cobrou rigor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) na fiscalização da atuação das concessionárias.

O tucano apontou que o modelo adotado pelo atual governo é de privatização tanto nas rodovias como nas ferrovias. “E as ferrovias Norte Sul [que corta MS em direção a São Paulo] e a Ferroeste, que liga Maracaju ao Porto de Paranaguá, são fundamentais para o desenvolvimento do Estado”.

O parlamentar citou ainda que MS está mudando seu perfil econômico, até então pautado na agricultura e pecuária. “Hoje, 25% do PIB [Produto Interno Bruto] vem do setor industrial”.
Conforme Reinaldo, as ferrovias devem baratear o custo do transporte de produtos de Mato Grosso do Sul e assim contribuir para tornar os preços mais competitivos para o mercado interno e externo.

“Se não tivermos a competitividade proporcionada pela logística, vamos ficar para trás. A ferrovia trará desenvolvimento. Poucos estados têm hoje a potencialidade que Mato Grosso do Sul tem. O que nos falta hoje? Logística”, afirmou.
Com assessoria do deputado Reinaldo Azambuja